Marché et statistiques du véhicule électrique

Le marché des véhicules électriques

Dans son plan d’action national du ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable, et de la Mer en faveur des énergies renouvelables de 2010, l’objectif est la mise en circulation de 450.000 véhicules électriques d’ici à 2015 et de 2 millions de véhicules électriques en 2020.

Ces prévisions semblent cohérentes avec l’étude publiée par l’IHS Global Insight2, dont les prévisions de vente s’établissent comme suit :

Côté constructeurs, les prévisions sont plus optimistes. PSA Peugeot Citroën espère vendre 11.000 véhicules électriques en Europe d’ici la fin 2011 et 100.000 véhicules électriques d’ici à 2015. Pour l’autre grand constructeur français qu’est Renault, celui-ci estime que 2 millions de voitures électriques seront commercialisés en France en 2020 et qu’elles correspondront à 10% des ventes.

Le marché des véhicules utilitaires électriques

Dans cet objectif de développement, les véhicules électriques utilitaires destinés aux entreprises représentent potentiellement le premier marché des véhicules électriques, d’autant plus qu’ils sont aujourd’hui exemptés de la TVS [1], et que les entreprises et les collectivités disposent de budgets bien supérieurs à ceux des ménages.

Par ailleurs, la livraison de marchandises représente aujourd’hui en France de 9 à 15 % des déplacements en ville et près de 50 % du gazole brûlé en milieu urbain. Avec l’augmentation du prix du carburant, il devrait donc devenir de plus en plus rentable pour une entreprise de s’équiper en véhicule électrique.

Ainsi, ElecTruckCity (premier distributeur de véhicules utilitaires électriques en France et membre de l’AVERE) prévoit de multiplier par au moins 15 ses ventes entre 2010 et 2012 avec l’introduction sur le marché de 1.500 véhicules de 5,5 tonnes tout-électrique fabriqués par le leader du secteur, Modec.

Le marché des stations de recharge

Bien entendu, le développement du véhicule électrique n’est pas envisageable sans le développement des infrastructures de charge. Pour le ministère du Développement durable, dans le cadre de son plan de développement du véhicule électrique présenté le 1^er octobre 2009, il est ainsi nécessaire de porter les infrastructures de charge aux quotas suivants :

L’investissement estimé représenterait 10 milliards d’euros, dont 1,5 milliards de renforcement des réseaux électriques à la charge des gestionnaires de réseaux. En effet, afin de supporter l’augmentation de la demande en énergie électrique, il faut augmenter les capacités des lignes électriques.

Par ailleurs, l’article 57 de la loi du 12 juillet 2010 (loi Grenelle II) impose l’équipement en infrastructure de charge d’une partie des parkings et de tout ensemble d’habitations ou tout bâtiment à usage tertiaire. Bien que le décret d’application ne soit pas attendu avant 2012, cette loi donne une nouvelle impulsion au développement des structures de charge.

Enfin, avec 15 millions de maisons individuelles dont 50% équipées de garages, l’installation de stations de recharge chez les particuliers semble très prometteuse. De plus, avec le développement des smartgrids  [2] et l’installation de compteurs intelligents, il est envisageable d’intégrer intelligemment la voiture à la maison afin d’optimiser sa consommation d’énergie et de recharger la voiture en heure creuse. Il est aussi envisagé de profiter de l’énergie contenue dans la batterie pendant les pics de consommation (vers 19h) afin de réduire sa facture électrique et d’éviter de saturer les réseaux électriques, surtout en période de grand froid.

Statistiques des consommations d’énergies prévues

S’il est encore difficile d’estimer la consommation d’énergie électrique à la vue de l’incertitude sur le nombre de véhicules vendus dans les prochaines années, en se basant sur les estimations du ministère du développement durable, on peut néanmoins évaluer la consommation annuelle d’électricité finale par les véhicules électriques à environ 1 TWh pour 2015 et 4 TWh pour 2020.

À titre indicatif, un réacteur de centrale nucléaire de 900 MW produit un peu plus 6 TWh par an. C’est donc la production d’énergie électrique qui risque d’être remise en cause par l’introduction du véhicule électrique.

Le marché urbain comme point de départ du véhicule électrique

L’autonomie encore relativement faible du véhicule électrique (quelques 150km), malgré les nets progrès technologiques, impose l’utilisation de celui-ci pour de courts trajets. C’est donc tout naturellement l’usage urbain qui semble dans un premier temps propice au développement de ce véhicule.

Par ailleurs, la nécessité de disposer d’un réseau d’infrastructure de charge limite le développement en zone rurale du véhicule électrique. En effet, rentabiliser une infrastructure en ville est beaucoup plus facile de par la forte concentration d’usagers et donc potentiellement la forte utilisation des points de charge. Enfin, la ville est souvent un endroit bruyant et pollué. Le développement du véhicule devrait alors apporter une solution à la réduction des émissions polluantes et sonores afin de garantir un meilleur cadre de vie aux citadins.

C’est aujourd’hui la direction que semble avoir pris la France avec un développement principalement urbain du véhicule électrique et des projets expérimentaux à Strasbourg ou encore sur l’Ile de la Réunion. Hors France, le développement du véhicule électrique a pris le même tournant avec un certain nombre de projets qui ont vu le jour en Allemagne à Berlin et à Munich, ou encore en Israël et aux États-Unis.

Avec l’introduction de bornes de recharge à domicile et dans les entreprises, le marché « lieu de travail - lieu de résidence », semble lui aussi très prometteur en termes de développement de la mobilité électrique.

Les véhicules électriques sont néanmoins adaptés aux zones rurales

La mobilité électrique est pourtant adaptée aux zones rurales pour un bon nombre d’usages :

• la moitié des 15 millions de maisons individuelles en France, sont équipées d’un garage soit autant de possibilité de recharge simple, à domicile
• Aujourd’hui, nombre d’utilisateurs de véhicules thermiques résidant à la campagne, se voient obligés d’effectuer un détour, parfois de quelques dizaines de kilomètres pour aller faire le plein
• Les zones rurales sont généralement moins bien desservies en transports en commun
• Ce n’est pas parce qu’on habite hors d’une ville qu’on fait systématiquement plus de 100 km par jour (rappel : 87% des trajets font moins de 60 km)…

Voir aussi nos actus :

Ventes janvier 2011
Ventes février 2011